China News Agency, Peking, 15 januari (Pang Wuji, Liu Wenwen) Under lång tid har sjöfarten varit en viktig del av den internationella handels- och transportmarknaden med sina låga priser.

Men sedan epidemins utbrott har globala fraktkostnader startat en galen prishöjningsmodell. På bara ett år har fraktkostnaderna skjutit i höjden 10 gånger. Varför skjuter fraktkostnaderna i höjden? Vilken typ av kris befinner sig den globala leveranskedjan i? Hur länge kommer denna situation att fortsätta? Jens Eskelund, VD för Maersk (China) Co., Ltd., en global containerfrakt- och logistikjätte, accepterade en exklusiv intervju med China News Agency för att analysera och svara på dessa frågor.

De senaste månaderna har tiotusentals containrar fulla med importerade varor strandat i amerikanska hamnar och ett stort antal fartyg har ställt upp bredvid hamnen och väntat i veckor.

Freightos, en logistikplattform, visade att kostnaden för att frakta en 40 fots container från Kina till den amerikanska västkusten nådde 20,000 14,600 dollar i augusti förra året och sjönk tillbaka till 14 10 dollar den XNUMX januari. Även om det var lägre än sommartoppen, är det fortfarande mer än XNUMX gånger den pre-pandemiska nivån.

Dålig sjöfart har avslöjat djupt rotade problem i försörjningskedjan.

Yan Ci tror att blockeringen av den globala försörjningskedjan och obalansen mellan utbud och efterfrågan på marknaden är de direkta orsakerna till höjningen av fraktpriserna. Dessutom har faktorer som minskad terminaleffektivitet för fartyg, kraftigt ökade fartygs- och containerleasingkostnader och ökade kostnader för att förse kunderna med alternativa supply chain-lösningar också bidragit till höjningen av fraktraterna.

Han påpekade dock att fraktpriserna som nämns här alla är spotfraktpriser (kortsiktiga fraktpriser inom tre månader), och Maersk ordnar för närvarande transporter för de flesta (över 64 %) av sina fraktvolymer baserat på undertecknade långtidskontrakt , "Vi Fraktpriserna som avtalats med kunderna förblir stabila under avtalsperioden och påverkas inte av stora marknadsfluktuationer."

Yan Ci sa att i själva verket har den dåliga försörjningskedjan nu till stor del blivit en flaskhals för inlandstransporter.

Han påpekade att hamnens omsättningseffektivitet har minskat, vilket har resulterat i långsamt in- och utfart av containers och fartygsförseningar. Hamnens effektivitet dras ned av faktorer som brist på arbetskraft, otillräckliga insamlingsbilar och otillräckligt lagerutrymme.

Nuförtiden har många hamnar extremt hög lagringstäthet. När lastbilar anländer kan de bara "gräva fram" en container för att lasta dem. Hur låg verkningsgrad kan man tänka sig.

Han sa att de värsta fallen är i Los Angeles och Seattle på USA:s västkust. Väntetiden är så lång som 4 veckor, tillsammans med de kortare förseningarna i nordeuropeiska och asiatiska hamnar, så att den ursprungligen utformade 12-veckorsslingan kommer att ta 13 eller till och med 14 veckor att slutföra. rundresa.

Yan Ci sa att i skarp kontrast till fenomenet med trängsel och tomma containrar i utomeuropeiska hamnar, fungerar Kinas hamnar smidigt och överskådligt.

Enligt Yancis uppfattning fungerar Kinas hamnar med extremt hög effektivitet. De tillämpar inte bara ny teknik i stor utsträckning, utan lägger också vikt vid att stärka samarbetet med alla parter i hamnens ekosystem. På grund av detta, efter epidemins utbrott, är fokus för global handel Kina, och även med den kraftiga ökningen av lastvolymen kan kinesiska hamnar fortfarande upprätthålla ordningen.

"Man kan säga att Kina har ett hamnsystem i världsklass."

Analys anser att å ena sidan har Kina effektivt kontrollerat epidemin i tid, och hastigheten för återupptagande av arbete och produktion har överträffat förväntningarna. I den globala industrikedjan spelar Kinas tillverkningsindustri en viktig roll. Å andra sidan, med återhämtningen av den globala ekonomin, har efterfrågan på asiatiska produkter i Europa och USA ökat, och efterfrågan på importpåfyllning är stark, så ett stort antal varor flödar från Kina till utlandet, vilket stöder kontinuerlig tillväxt av handelsvolymen.

Sjöfrakten fortsätter att skjuta i höjden, när kommer vändningen?

Yan Ci tror att trycket på försörjningskedjan sannolikt inte kommer att förbättras avsevärt under första kvartalet i år, och denna situation kan fortsätta efter det kinesiska nyåret. Även i Nordamerika kommer det sannolikt att hålla längre.

"Nyckeln till att avblockera maritima handelsartärer och avblockera den internationella leveranskedjan är att etablera flexibilitet i leveranskedjan och minska volatiliteten." Han sa att den nuvarande leveranskedjan inte är tillräckligt stark för att motstå störningen av epidemin. Det internationella handelssystemet behöver omgående en intuitiv och transparent digital leveranskedja. Dels krävs vetenskaplig planering och systemoptimering, dels behöver en buffertzon skapas för att klara eventuella osäkerheter.

Yan Ci tror att en annan faktor som orsakar den nuvarande bristen på containrar, bristen på lastutrymme och stigande fraktkostnader är strukturella problem.

Transportörer som rederier ägnar för mycket uppmärksamhet åt kostnadshantering och fokuserar på kortsiktig fraktoptimering. Detta har också föranlett en spekulativ samarbetsmodell mellan rederier och lastägare, vilket har satt fraktrater under stor press nedåt och minskat flexibiliteten och motståndskraften i försörjningskedjan. När man väl stod inför en "svart svan"-händelse som den nya kronepidemin, finns det inte mycket utrymme för buffring.

Yanci uttryckte en förhoppning om att alla parter kan lära av det och hoppas kunna minska fluktuationerna i fraktpriserna och uppnå en stabilare inkomst. Den volatila marknaden gör det svårt för företag att fatta långsiktiga investeringsbeslut och planering.

"Även om detta kräver ett visst pris, kommer det att ge stora långsiktiga fördelar för utrikeshandelsföretag." Han sa